Tại tỉnh Rayong, trung tâm sản xuất ô tô của Thái Lan, BYD – nhà sản xuất xe điện lớn nhất Trung Quốc – đã xây dựng nhà máy đầu tiên ở nước ngoài, với diện tích tương đương 180 sân bóng đá.
Cách đó khoảng 30 km về phía nam, một nhà máy từng do General Motors vận hành hiện thuộc sở hữu của Great Wall Motors (Trung Quốc). Cách đó 10 phút lái xe, Ford đã tiếp quản một nhà máy lắp ráp ô tô từ Suzuki, nhà sản xuất ô tô Nhật Bản.
Tất cả những thay đổi này diễn ra trong vòng 5 năm qua, cho thấy ngành công nghiệp ô tô Thái Lan đang chuyển mình mạnh mẽ.
Trong nhiều thập kỷ, các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản thống trị thị trường Thái Lan. Họ bắt đầu thâm nhập nước này từ những năm 1960, xây dựng chuỗi cung ứng và biến Thái Lan thành "Detroit của châu Á".
Sau đó, các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc xuất hiện và nhanh chóng thay đổi cục diện thị trường.
Hiện nay, các hãng xe Trung Quốc chiếm 85% thị phần xe điện tại Thái Lan, trong khi tỷ lệ này gần như bằng không cách đây 4 năm. Các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản gặp khó khăn do chậm thích ứng với công nghệ mới. Trong năm 2024 và 2025, Subaru và Suzuki đóng cửa các nhà máy tại Thái Lan, còn Nissan và Honda cắt giảm sản lượng.
Sự phá sản của một số nhà cung cấp phụ tùng ô tô Thái Lan vốn phụ thuộc vào các hãng xe Nhật Bản đang đe dọa chuỗi cung ứng tạo việc làm cho khoảng 700.000 người.
"Điều này đang diễn ra nhanh hơn nhiều so với dự kiến", ông Supavud Saicheua, Chủ tịch Hội đồng Phát triển Kinh tế và Xã hội Quốc gia Thái Lan, cơ quan hoạch định kinh tế trung ương của nước này, nói với The New York Times.
"Chúng tôi đã không xem xét toàn cảnh", ông nói thêm. "Tác động tiêu cực đối với Thái Lan nghiêm trọng hơn nhiều so với dự đoán của chúng tôi".
BYD, nhà sản xuất xe điện lớn nhất Trung Quốc, có một nhà máy lắp ráp ô tô tại tỉnh Rayong, Thái Lan. Ảnh: NYT
Thị trường xe điện Trung Quốc bùng nổ, việc làm bị đe dọa
Với một số người, kinh nghiệm của Thái Lan là lời cảnh báo rằng việc mở cửa cho các nhà sản xuất xe điện Trung Quốc có thể dẫn đến những hậu quả khó lường. Bài học này cũng có thể có ý nghĩa đối với các thị trường khác.
Thuế quan của Mỹ đã ngăn chặn hiệu quả xe điện Trung Quốc thâm nhập thị trường nước này. Tuy nhiên, Tổng thống Donald Trump dường như vẫn sẵn sàng chào đón các thương hiệu xe điện Trung Quốc xây dựng nhà máy tại Mỹ. Trong khi đó, Liên minh châu Âu (EU), dù áp thuế, vẫn gặp khó khăn trong việc kiềm chế dòng xe Trung Quốc tràn vào thị trường.
Thái Lan đang chật vật tìm cách hạn chế những tác động tiêu cực. Tháng trước, Thủ tướng Anutin Charnvirakul đến Tokyo nhằm trấn an các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản. Một tháng trước đó, ông đã yêu cầu rà soát các chính sách mà những doanh nghiệp Nhật Bản cho rằng đang gây bất lợi cho họ.
Ít người tại Thái Lan tin rằng những chiếc ô tô tiêu thụ nhiều nhiên liệu là tương lai của ngành công nghiệp này. Trong 7 tháng đầu năm 2026, xe điện chiếm một phần ba doanh số ô tô mới tại Thái Lan.
Sức hút của xe Trung Quốc không khó lý giải. Nhiều mẫu xe có giá phải chăng nhưng được trang bị màn hình lớn, công nghệ lái tự động cùng nhiều tính năng tiên tiến khác.
Tuy nhiên, làn sóng xe điện Trung Quốc cũng khiến các nhà hoạch định chính sách lo ngại. Trong 7 tháng đầu năm nay, khoảng hai phần ba số xe điện bán ra tại Thái Lan là xe nhập khẩu, chủ yếu từ Trung Quốc.
Chính phủ Thái Lan đang tìm cách hạn chế xu hướng này. Tháng trước, nước này công bố hệ thống thuế ba bậc: mức thuế cao nhất áp dụng với các nhà sản xuất nhập khẩu xe nhưng không có kế hoạch sản xuất trong nước, trong khi mức thuế thấp nhất dành cho các doanh nghiệp sử dụng tỷ lệ linh kiện nội địa cao.
Tuy nhiên, ông Ruth Banomyong, giáo sư quản lý chuỗi cung ứng tại Đại học Thammasat, cho rằng chưa có nhiều bằng chứng cho thấy Thái Lan được hưởng lợi từ chính sách này.
Theo ông, các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc hoạt động trong một "hệ sinh thái khép kín", trong đó những công nghệ cốt lõi vẫn nằm tại Trung Quốc, khiến doanh nghiệp Thái Lan khó tiếp cận chuỗi cung ứng của họ.
Ông cùng các đồng nghiệp ước tính rằng nếu xe điện chiếm ưu thế trên thị trường ô tô Thái Lan, khoảng 300.000 việc làm có thể biến mất trong 5 năm tới.
Ông Ruth, người từng làm cố vấn cho Bộ trưởng Thương mại Thái Lan, nhận định: "Tác động đến các ngành công nghiệp khác là không đáng kể".
Tossohol Kunsri, Chủ tịch Liên đoàn Lao động Ô tô Thái Lan, một trong những tổ chức công đoàn công nhân ô tô lớn nhất nước này, cho biết các nhà sản xuất xe điện Trung Quốc thường ký hợp đồng ngắn hạn với công nhân Thái Lan, sau đó sa thải họ khi hoàn thành các nhiệm vụ sản xuất ngắn hạn và không trả trợ cấp thôi việc.
Ông cũng cho biết các công ty Trung Quốc phản đối công đoàn. Ngược lại, ông duy trì mối quan hệ tôn trọng với các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản, vốn sẵn sàng đàm phán về tăng lương và thưởng hằng năm.
Ông Tossohol cho biết đã gửi đơn khiếu nại lên chính phủ về các hoạt động lao động của doanh nghiệp Trung Quốc. Bộ trưởng Lao động Thái Lan đã đồng ý tiến hành điều tra.
"Chúng ta đang đứng trước ngã ba đường", ông nói. "Chúng ta muốn trở thành một trung tâm sản xuất ô tô thực thụ, hay cuối cùng chỉ trở thành thị trường cho những chiếc xe điện giá rẻ của Trung Quốc?".
Ông Tosopong Kunsi cho biết các nhà sản xuất xe điện Trung Quốc thường ký hợp đồng ngắn hạn với công nhân Thái Lan, sa thải họ sau khi hoàn thành các nhiệm vụ sản xuất ngắn hạn và không trả tiền trợ cấp thôi việc. Ảnh: NYT
Công nhân Thái Lan mất việc khi các nhà cung cấp phụ tùng phá sản
Năm 2011, Netsana Sakulpolpanya, khi đó 49 tuổi, bắt đầu làm việc tại một nhà máy sản xuất phụ tùng ô tô ở tỉnh Samut Prakan, Thái Lan. Nhà máy chuyên sản xuất hệ thống ống xả và bộ giảm thanh cho Toyota, khách hàng lớn nhất của doanh nghiệp.
Công ty của bà là hình ảnh thu nhỏ của ngành công nghiệp phụ tùng ô tô nội địa Thái Lan, vốn từ lâu cung cấp linh kiện cho các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản. Netsana vận hành khuôn mẫu và thiết bị dập, nhận mức lương 440 USD mỗi tháng.
Những năm đầu bà làm việc tại đây cũng là thời kỳ ngành công nghiệp phát triển mạnh. Năm 2012, bà nhận khoản thu nhập bổ sung tương đương 5 tháng lương, cùng tiền thưởng 740 USD. Số tiền này giúp bà chăm sóc người em gái khuyết tật và đóng học phí đại học cho cháu gái.
Năm 2022, Thủ tướng Thái Lan khi đó là Prayuth Chan-ocha tuyên bố xe điện đóng vai trò quan trọng đối với sự phát triển kinh tế và kiểm soát ô nhiễm trong tương lai. Ông đề xuất mục tiêu đến năm 2030, xe không phát thải chiếm 30% tổng sản lượng ô tô của cả nước.
Netsana cho biết các lãnh đạo công đoàn đã cảnh báo công nhân rằng xe điện có thể làm thay đổi ngành công nghiệp ô tô.
"Thành thật mà nói, chúng tôi nghĩ ngày đó còn lâu mới đến", bà nói.
Sau đó, chính phủ triển khai các chính sách giảm thuế và trợ cấp, cho phép các nhà sản xuất nhập khẩu xe điện trong 2 năm trước khi phải đáp ứng các yêu cầu sản xuất trong nước. Nhờ hiệp định thương mại tự do giữa Trung Quốc và Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á (ASEAN), những chiếc xe này được miễn thuế nhập khẩu.
Chỉ trong vài tháng, các thương hiệu Trung Quốc như Changan, GAC Aion, Neta và Chery đã xuất hiện trên đường phố Thái Lan.
Netsana chứng kiến đơn đặt hàng của công ty giảm dần, cơ hội làm thêm giờ biến mất. Công ty bắt đầu yêu cầu công nhân nghỉ ở nhà một số ngày và giảm lương xuống còn 75% mức bình thường.
Tháng 9/2023, ông Srettha Thavisin, một tỷ phú bất động sản, trở thành thủ tướng Thái Lan với quyết tâm thu hút đầu tư nước ngoài. Chuyến thăm đầu tiên của ông sau khi nhậm chức là tới Trung Quốc.
Thời điểm đó, các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc đang tìm cách mở rộng ra nước ngoài để giải quyết tình trạng dư thừa công suất và cuộc chiến giá cả khốc liệt trên thị trường nội địa.
Ông Srettha cho biết mình cảm thấy không có nhiều lựa chọn ngoài việc chủ động thu hút các doanh nghiệp này đầu tư. Nếu không, họ có thể chuyển hướng sang Việt Nam hoặc Malaysia.
Nhìn lại, ông cho rằng chính phủ của mình lẽ ra cần chú ý hơn đến số lượng công nhân Thái Lan được các công ty Trung Quốc tuyển dụng, cũng như lượng linh kiện mà những doanh nghiệp này nhập khẩu từ các nhà cung cấp trong nước.
Năm 2024, công ty của Netsana tuyên bố phá sản và đóng cửa. Gần 900 công nhân Thái Lan mất việc mà không nhận được trợ cấp thôi việc.
Hiện Netsana làm việc tại một siêu thị, kiếm được 11 USD mỗi ngày. Bà cho biết không nộp đơn xin việc tại các nhà máy Trung Quốc vì một người bạn nói rằng những doanh nghiệp này chỉ tuyển công nhân trẻ.
Mục tiêu sản xuất hàng ngày là 4.000 xe. Tính đến 15 giờ 52 phút, đã có 3.409 xe được sản xuất.
Bên trong nhà máy BYD: Sản xuất tại Thái Lan, phụ thuộc chuỗi cung ứng Trung Quốc
Tại nhà máy BYD ở tỉnh Rayong, công nhân bện những sợi dây điện nhiều màu thành các bó dây, đóng vai trò như hệ thần kinh của xe điện. Một biển báo tại đây ghi rõ: "Nghiêm cấm sử dụng điện thoại di động hoặc lơ là công việc trong giờ làm việc".
Ở khu vực khác, những cánh tay robot hàn khung gầm của mẫu SUV điện BYD Atto 3. Khi mẫu xe này lần đầu ra mắt tại Thái Lan, khách hàng đã xếp hàng chờ mua suốt đêm. Khu vực sản xuất hoạt động 24 giờ mỗi ngày.
Một màn hình treo cao hiển thị mục tiêu sản xuất 4.000 xe trong ngày. Đến 15h52, nhà máy đã hoàn thành 3.409 chiếc.
Nhà máy BYD bắt đầu sản xuất vào năm 2024, cung cấp ô tô cho các thị trường Đông Nam Á, Australia và châu Âu. Tuy nhiên, các cơ quan quản lý thương mại tại Mỹ và châu Âu đang giám sát chặt chẽ, đặt câu hỏi liệu đây có phải chỉ là cơ sở lắp ráp được thành lập nhằm né tránh thuế quan hay không.
Khi được hỏi có bao nhiêu phụ tùng ô tô của hãng có nguồn gốc từ Trung Quốc, ông Benson Ke, Tổng giám đốc BYD Thái Lan, cho biết có rất nhiều loại linh kiện và "rất khó để giải thích chi tiết từng loại một".
Ông cho biết BYD mua thép tấm tại địa phương và lắp ráp pin tại Thái Lan cùng các đối tác trong nước. Nhà máy có 5.600 công nhân, trong đó 94% là người Thái. Theo ông, cơ sở này đã nhận được "đánh giá cao" và "điểm rất cao" về sản xuất hoàn toàn nội địa trong quá trình kiểm tra.
Lần đầu gặp ông Benson Ke, các phóng viên chứng kiến ông giới thiệu một mẫu xe mới tại Triển lãm Ô tô Bangkok. Một số khách tham quan cho biết họ đang cân nhắc mua chiếc BYD thứ hai.
Ông Benson Ke hoan nghênh chính sách tăng thuế tiêu thụ đối với ô tô nhập khẩu của chính phủ Thái Lan, cho rằng biện pháp này sẽ giúp kiểm soát nguồn cung và cạnh tranh về giá.
Lý do không khó hiểu: BYD đã đầu tư hơn 1 tỷ USD vào nhà máy tại tỉnh Rayong.
Tuy nhiên, trong chuyến thăm nhà máy gần đây, các phóng viên nhận thấy mối liên hệ với chuỗi cung ứng Trung Quốc hiện diện ở khắp nơi. BYD sử dụng robot KUKA, thương hiệu vốn thuộc một công ty Đức nhưng hiện do Tập đoàn Midea của Trung Quốc kiểm soát. Các thùng chứa linh kiện dây dẫn được in địa chỉ bằng tiếng Trung. Ngay cả các cell pin cũng được nhập khẩu từ Trung Quốc.
Điều này có thể không ảnh hưởng nhiều đến người tiêu dùng Thái Lan.
Nithi Thuamprathom, một nhà đánh giá ô tô tại Bangkok với 1,2 triệu người đăng ký trên YouTube, cho biết khán giả Thái Lan đang yêu cầu anh đánh giá các mẫu xe điện Trung Quốc có những tính năng như hệ thống kiểm soát hành trình thích ứng và camera quan sát toàn cảnh 360 độ. Những mẫu xe này thường có giá thấp hơn các đối thủ Nhật Bản.
Nithi nhận định: "Thời kỳ kiếm lời dễ dàng của các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản tại Thái Lan, kéo dài suốt 60 năm, đã kết thúc. Giờ đây họ phải thích nghi với sự cạnh tranh thực sự".
Tại cuối dây chuyền lắp ráp ở nhà máy BYD, những chiếc xe đang trải qua khâu kiểm tra cuối cùng. Ảnh: NYT
